KURZUS: Közlekedéstechnika III.

MODUL: A légi közlekedés és a légiforgalmi irányítás automatizálása

9. lecke: A légi közlekedés és a légiforgalmi irányítás automatizálása

|  | Tanulási célok
| A lecke elsajátítása után Ön képes lesz:
| felsorolni a légiforgalmi irányítás fő feladatait. felsorolni egy repülőjárat előkészítésének és lebonyolításának főbb technológiai műveleteit. saját szavaival megfogalmazni a légiforgalmi teljesítmények mérésére (összehasonlítására) szolgáló üzemviteli, statisztikai mutatókat. felsorolni, hogy mely tevékenységekre valósul meg a légiforgalmi irányítás automatizálása. saját szavaival megfogalmazni a SWISSCONTROL "ADAPT 01" rendszerének működését a megadott tömbvázlat segítségével. saját szavaival megfogalmazni az EUROCONTROL által létrehozott CFMU (Central Flow Management Unit) kapcsolatrendszerét a megadott tömbvázlat segítségével.
| 5.1. Bevezetés
| A repülés kezdeti (a Wright testvérek 1903-as első, ember szállítására "huzamosabb" ideig alkalmas repülőgéppel végrehajtott repülését követő) 25 éve kialakította a ma ismert polgári repülés fogalomkör minden lényeges elemét, a jegyeladástól és gépkiszolgálástól kezdve a repülőtereken és az egyre nagyobb szállítási igényen át, a biztonságos műszaki megvalósításig, a lehető legnagyobb kényelemig, a gyorsaságig és az irányítottság igényéig, a szabályozásig bezárólag mindazt, amit ma légiközlekedésnek hívunk. A legutóbbi emberöltő feladata az lett, hogy a hatalmas méreteket öltött utas- és áruszállítás kapacitásainak, a "leggyorsabban a legmesszebbre" valós versenye kihívásainak feleljenek meg mind a repülést végrehajtó szerkezetek, mind a repülést biztosító eszközök, és persze nem utolsó sorban a szolgálatban érintett emberek összessége is.
| Ha abból indulunk ki, hogy egy utas, aki a repülését megadott időpontban szándékozik lebonyolítani, akkor módunkban áll vázolni azokat a köröket, amelyek végül az ő repülését lehetővé teszik.
| Vizsgáljuk meg most felsorolásszerűen azt, milyen is ennek a rendszernek a hétköznapi folyamata:
| az utas eldönti, mikor, melyik légitársasággal kíván utazni; végrehajtja az időben jóval korábban, világméretű egyeztetéssel elkészített menetrend alapján a helyfoglalás műveletét (illetve fizet); az utazás napján elindul a repülőtérre.
| Eközben:
| az automatizált repülési tervfeldolgozó rendszerek a számunkra mérvadó járat repülési terv adatait aktivizálják a menetrend szerinti tárgynapon; a repülőtéri információs rendszerek felveszik tárgynapi adatbázisukba a járatot; a légitársaság műszaki szakszemélyzete megfelelő időben megkezdi a légi jármű repülésre való felkészítését; a légi jármű hajózó személyzetének tagjai megkezdik a repülésre való felkészülést; a rendelkezésre álló előzetes adatok alapján az illetékes szolgálatok meghatározzák a légi jármű várható terhelési adatait (utasszám, poggyász, üzemanyag-szükséglet, áru, a számított súlyponti helyzetek, terhelési lapok) melyek később még pontosításra kerülnek; az utas megérkezik a repülőtérre, és bejelentkezik a járatra ("check-in"), megkapja beszálló kártyáját; a légi járműre felkerülnek az utasok kényelmét szolgáló dolgok (étel és ital, újságok stb. stb.); az átvett csomagoknak a megfelelő légi járműre való jutásáról az automatikus (vagy manuális) rendszer a szortírozást követően gondoskodik; a hajózó személyzet az aktualizált adatok birtokában, a teljesen előkészített légi jármű fedélzetén elfoglalja a helyét; az utasok a vám- és határőrizeti ellenőrzés után a megadott módon elfoglalják helyeiket a légi járművön; előzetesen 1-2 órával, majd általában 10-15 perccel a tervezett indulás előtt a légi jármű repülési terv adatai aktivizálódnak a légiforgalmi szolgálatok egységei számára (például radar várólistába kerülnek, járatnyilvántartó szalagok nyomtatódnak ki stb.); a légi jármű, teljes kész állapotban, zárt ajtók esetében, megkapja az engedélyt a hajtóműindításra, majd a gurulásra és a felszállásra; a légi jármű úgynevezett mozgási adatai a légiforgalmi szolgálatok hírközlési rendszerein keresztül, megfelelő időben eljutnak az útvonal teljes egészének érintett egységeihez; a fedélzeti és földi navigációs, a hírközlési és az irányítási rendszerek segítségével a légi jármű teljesíti az útvonalat; a leszállást követően a rendszeren meghatározott tájékoztatások kerülnek továbbításra a repülés végrehajtásáról; megtörténik a kiszállítás, a kirakodás, az ellenőrzések és minden egyéb szükséges műszaki tevékenység, ami a repülés teljes befejezését jelenti, vagy újabb repülésre készít elő.
| Mindezen feladatok mellé társulnak még:
| a helybeli (repülőtéri) társszolgálatok, mint pl.: biztonsági-, tűzoltó-, és mentő szolgálat stb. a nemzetközi feladatokat ellátó szolgálatok, mint pl.: központi áramlásszervezés, integrált repülési terv feldolgozó rendszer stb.
| melyek a repülőtér (terminál) központjának (Operations Controll) irányításával valósítják meg a folyamatos üzembiztonságot.
| 5.2. Általános összefüggések és adatok
| A légi közlekedés statisztikai adatai - nemes egyszerűséggel fogalmazva - lenyűgözőek. Igaz, a rendkívül szerteágazó tevékenységi körök és az adatok továbbításában tapasztalható nehézségek, továbbá a feldolgozások és megjelentetések közötti lényeges különbségek miatt relatív óvatossággal kell őket kezelnünk, mégis tendenciájukban jelentős intenzitású folyamatos növekedést regisztrálhatunk. A fentiek miatt igazán friss kimutatásokat nehéz találnunk, így főleg 1993-95 közötti példákat tudunk hozni.
| A légi jármű mozgásszámok, (melyek a Magyarországon a tárgyévben regisztrált összes polgári (kereskedelmi és általános célú) repülést jelentik), növekedését az 5-1. grafikon mutatja.
5-1. grafikon
| Az 5-1. grafikon adatait pontosabban is leírjuk (közzétéve a grafikon először 5-éves, majd a növekedés évenkénti jellemző tendenciát mutató, 1991-95. évi adatokat is), azért, hogy az 1975. évet tekintve bázisévnek, meghatározhassuk azt a növekedést, ami több egyéb szempont mellett magyarázza az automatizálás szükségességét. Íme:
Tárgyév | Forgalom (db) | Növekmény az előző évhez képest (D %) | Növekmény a bázisévhez képest (D %)
1975 | 80748 | - | -
1980 | 88377 | 9,44% | 9,44%
1985 | 95041 | 7,54% | 17,70%
1990 | 132654 | 39,57% | 64,28%
1991 | 167514 | 26,27% | 207,45%
1992 | 328335 | 96,00% | 406,61%
1993 | 346445 | 5,51% | 429,04%
1994 | 381779 | 10,19% | 472,80%
1995 | 412273 | 7,98% | 510,56%
2. | Megjegyzés: azért fontos megjegyeznünk, hogy az 1992-ben regisztrált hihetetlen mértékű forgalom növekedést jelentős részben az 1991-ben kirobbant jugoszláviai polgárháborús események miatti légtérzárlat és repülési tilalom, kisebb mértékben a magyar légtérstruktúra alapvető megváltoztatása, jóval liberalizáltabb felhasználhatósága eredményezte.
3. | A különböző mértékegységekben kifejezhető statisztikai adatokból az úgynevezett "UTASKILOMÉTER" fogalma alapján készítettünk el egy összehasonlító táblázatot. Ez jól szemlélteti azokat a nagyságrendeket, amelyek a légitársaságok részéről a minél több utas, minél hosszabb útvonalon való szállítását jelölik, illetve mutatják a légitársaság ez irányú helyzetváltozását is. Jól érzékelhető például az amerikai járatók tíz éve tartó sikere, vagy a British Airways állandó első helye.
| Az első 16 légitársaság eredményei 1994-ben
Sorrend | Légitársaság | Megtettutaskilométer (millió) | Sorrend 1993-ban | Sorrend 1985-ben
1. | British Airways | 81475 | 1 | 1
2. | United Airlines | 67376 | 2 | 48
3. | Lufthansa | 51567 | 3 | 6
4. | JAL | 49048 | 5 | 3
5. | American Airlines | 48524 | 4 | 20
6. | Singapore Airlines | 44947 | 6 | 7
7. | Air France | 42128 | 10 | 5
8. | KLM | 40935 | 8 | 9
9. | Northwest Airlines | 39493 | 7 | 8
10. | Delta | 38657 | 9 | 40
11. | Quantas | 36747 | 11 | 10
12. | Cathy Pacific | 32710 | 12 | 13
13. | Korean Air Lines | 26575 | 13 | 16
14. | Alitalia | 24450 | 14 | 12
15. | Thai Airways | 22619 | 15 | 21
16. | Swissair | 18252 | 17 | 14
5-2. táblázat
| Megjegyzés: a légi közlekedés további fejlődésének bizonyítékaként is értékelhetjük, hogy a Jegyzet írásakor rendelkezésünkre állt 1995. évi rész-statisztika például a British Airways esetében további 8,9%-os növekedést jelzett, ami 1995. novemberéig bezárólag már akkor 93392032000 (több mint 93 milliárd) utaskilométert jelentett.
| Természetesen nem csak az utasokra, hanem például a szállított árura vonatkozóan is létezik a hasonló elven számított, és hasonlóan elnevezett viszonyszám, a "Tonnakilométer", de az egyéb viszonyításokkal a továbbiakban nem foglalkozunk.
4. | A légi közlekedés automatizálási folyamatainak vizsgálata során fölmerülhet az a gondolat, hogy a repülés során szállított dolgoktól függően, különböző szinteken lehet megvalósítani repülésirányítás automatizálást is. Ha azt a nagyon általános csoportosítási formát vesszük alapul, hogy a repülés három fő szolgáltatási tevékenységet végez: utasszállítást; áruszállítást; és posta szállítást akkor talán a légtérben nyújtott szolgáltatás is ezektől függően változna? Nem. Az azonos légterekben működő légi forgalmakat szükségszerűen azonos - technikai, automatizálási szinten működő - ellenőrzési, irányítási rendszerben lehet működtetni.
5-2. grafikon
5. | Az utasszállítás tekintetében a repülőtértől gyakorlatilag független olyan óriási, világméretű és / vagy regionális számítógépes helyfoglalási hálózatok léteznek, melyek megfelelnek az igényeknek, és majdnem teljes mértékben biztosítják a jelentős légi forgalommal bíró területek, valamint a jelentős légitársaságok és utazási ügynökségek összehangolt tevékenységét. Hogy példával szemléltessük a fentieket, összeállítottunk egy táblázatot, mely a világ legjelentősebb számítógépes helyfoglalási rendszereinek néhány piaci jellemzőjét, számszaki adatát mutatja be.
Rendszer (tulajdonosok) | Utazási ügynökségek (Településen) | Utazási ügynökségek (Terminálok száma)
ABACUS | 3700 | 8900
Royal Brunei Airlines (13%); China Airlines (13%); Cathay Pacific Airways (13%); Malaysia Airlines (13%); All Nippon Airways (13%); Singapore Airlines (13%); Philippine Airlines (9%); Worldspan (5%); Eva Air (2%); Garuda (2%); Hong Kong Dragon Airlines (2%); SilkAir (2%).
AMADEUS | 20860 | 52155
Air France (33,3%); Iberia (33,3%); Lufthansa (33,3%).
GALILEO INT'L | 31800 | 108000
United Airlines (38%); USAir (11%); Air Canada (1%); British Airways (14,7%); Swissair (13,2%); KLM (12,1%); Alitalia (8,7%); Olympic Airways (1%); Aer Lingus (0,1%); Austrian Airlines (0,1%); TAP Air Portugal (0,1%).
SABRE | 26700 | 114000
AMR Corp. (100%) - az American Airlines szintén a Társaság tulajdonában van
SYSTEM ONE | 8000 | 31000
Continental Airlines (100%).
WORLDSPAN | 11700 | 43000
Delta Air Lines (38%); Northwest Airlines (32%); Trans World Airlines (25%); ABACUS (5%).
| Az öt legjelentősebb számítógépes helyfoglalási rendszer hálózata jóval több, mint százezer helységben működő ügynökséget, és 4.000.000-nál is több számítógépes terminált foglal magába.
6. | Végül annak érdekében, hogy az automatizálással összefüggő kérdéseket átláthatóbbá tehessük, szükségesnek látjuk fölvázolni egy repülőtér rendszerét, a repülés folyamatának repülőtéren megnyilvánuló fázisait.
5-1. ábra
| Megjegyzés: a tömbvázlaton '*'-gal jelzett két kifejezést megfelelő magyar terminológia híján az eredeti angol elnevezésével adtuk meg. Repülésbeni körülbelüli jelentésük: Pier: - általában több utashidat, vagy szatellit rendszerű utashíd-csoportokat a terminálhoz kötő épületszárny. Catering: - a légi járművek élelemmel, a komplex fogyasztáshoz szükséges eszközökkel, sokszor szórakoztató felszereléssel, eszközökkel való ellátása.
| Az ábrán szaggatott vonallal jelzett folyamat az úgynevezett tranzitálást, azaz egy adott repülőtéren egy másik légi járműre való átszállást, és az azzal való továbbjutási szándékot szemlélteti.
| Az "Airside" blokk lényegében a légi jármű forgalmi kiszolgálását illetve repülése végrehajtását biztosító területek és szolgálatok összessége, míg a "Landside" oldalhoz a közvetlen műszaki kiszolgálás, az utasokkal kapcsolatos épületek, berendezések, valamint a repülőtér mindennapos "életét" lehetővé tevő infrastruktúrák (energetika, karbantartás, műhelyek stb.) tartoznak.
| Természetesen a repülőtér valamennyi fentebb ábrázolt területén létezik a folyamatirányítás, az automatizált feldolgozás, adattovábbítás stb. Ilyen elemek például az utashidak kiosztásának módszere, az utasok "check-in"-je és csomagjaik begyűjtése és szortírozása, a catering eljuttatása, a teljes légi jármű kiszolgálás megszervezése. Ezeket általában egy központi helyről, a légitársaság vagy az előtér/terminál üzemeltetési ellenőrző és vezérlő (leggyakrabban Operations Control-nak nevezett) központjából intézik.
| 5.3. A légiforgalmi irányítás automatizálása
| A légiforgalmi irányítás feladata
7. | A légiforgalmi irányítás automatizálásának szükségességét alapvetően az irányítás céljainak, feladatainak ismeretében határozhatjuk meg. A légiforgalmi irányító szolgálatok feladatai összefoglalva az alábbiak:
| az összeütközések megelőzése a légijárművek között; az összeütközések megelőzése a munkaterületen a légijárművek és az ott található akadályok között; a légiforgalom rendszerességének elősegítése és fenntartása; a repülések biztonságos és hatékony vezetéséhez hasznos tájékoztatások és tanácsok nyújtása; a kutatás és mentés eseteiben az illetékes szolgálatok és szervek értesítése és szükség szerinti segítségnyújtás részükre.
| A légiforgalmi irányítás rendszerének minőségi javításának az egyetlen látható megvalósítási módja az automatizálás.
| A légiforgalmi irányítás és a kapacitás
| A légiforgalmi irányítás részterületei:
| toronyirányítás TVR közel körzeti irányítás radar 6000m alatt APPN (ez nagyságrendileg kb. Pest-megye nagyságú területre irányul) távolkörzeti irányítás ATCC radarközpont (3000m-15.000m-ig)
| A légiforgalmi irányítási rendszer kapacitásán, teljesítőképességén a rendszerrel magával kezelhető, légijármű/óra viszonyszámmal megadott értéket értjük (például egy mai kapacitás: a bevezető irányító szolgálat (TMA) illetékességi körzetében a kapacitás 35 légi jármű / óra), (napjainkban már valószínűleg több).
| A légtérkapacitás lényegében a földi navigációs rendszerek, a földrajzi adottságok, a légtérszervezés szervezettségi fokának a függvénye, amit viszonylag hosszabb távra szokás tervezni.
| Az automatizálás lehetőségei
8. | A forgalmi sűrűség bizonyos szintjéig a rendszer automatizálás nélkül is képes működni, de a fokozódó terhelés, a vele járó stressz és a rendszer egyre inkább megbízhatatlanná válása negatív visszahatásaként előbb-utóbb bekövetkezik annak összeomlása. Ez pedig az légi forgalom (alapvetően az utasok) biztonsága szempontjából nem megengedhető.
| A helyesen megválasztott légtérstruktúra és irányítói rendszer automatizálását tehát:
1. | a repülésbiztonság legmagasabb szinten tartása;
2. | a légtér hatékonyabb kihasználásának igénye;
3. | a légiforgalmi irányítók túlterhelésének csökkentése;
4. | az irányítás hatékonysága és megbízhatósága növelésének igénye;
5. | a várakoztatási idők, a korlátozások mértékének csökkentése;
6. | a menetrend és a repülési terv légiforgalmi jellemzői betartásának fokozottabb igénye; és
7. | az irányítás technikai színvonala növelésének igénye
| teszik szükségessé.
| Jelenleg a különböző tevékenységi fajtáknál bizonyos szinten elkülöníthető a szükségszerűen manuális és automatizált tevékenység:
A tevékenység fajtája | A környezet jellege
| manuális | automatizált
Operatív irányítás | 10% | 50%
Információ beszerzése | 31% | 8%
Információ továbbadása | 3% | 1%
Előkészítő munka | 19% | 1%
Koordináció | 37% | 40%
| Az automatizálás módja és az általa megoldható feladatok
| Az egyik mód a megvalósítás időbeli ütemezése, a másik a létrehozás gyakorlati módja.
| Végezetül - összefoglalásképpen - határozzuk meg, melyek azok a feladatok, amelyeket egy automatizált rendszer, különböző szinteken, képes ellátni:
1. | a repülési terv alapadatok feldolgozása;
2. | a légiforgalmi szolgálatok közleményeinek (pl. táviratok) feldolgozása;
3. | az egyes repülésekről készülő, úgynevezett járatnyilvántartó szalagok nyomtatása és a szétosztása;
4. | a radaradatok feldolgozása (céljel és nyomvonal kiszámítása);
5. | automatikus célkövetés elsődleges (passzív, a visszaverődésből származó), és másodlagos (aktív, a fedélzetről kisugárzott) radarjelek alapján;
6. | automatikus azonosítás;
7. | a repülési terv módosítás;
8. | az automatikus vagy félautomatikus radar átadás az irányító egységek között;
9. | automatikus adatrögzítés;
10. | konfliktuskutatás;
11. | a konfliktushelyzet megoldására tett javaslat; és
12. | az áramlásszabályozás (résidő kiosztás).
| A fenti feladatok megoldása persze országonként, körzetenként változhat, és ennek megfelelően el is tér egymástól. A ma és a közeljövő feladata az, hogy az alkalmazott légiforgalmi irányítási rendszerek megvalósítási módozatait harmonizálja és egy olyan közös rendszerbe integrálja, amely politikai és gazdasági érdekektől (a lehetőségek határáig) mentesen képes egy nagy körzetet - szabványosított módon - szolgálni. Ezt a törekvést támasztják alá Jegyzetünk írásának időszakában többek között az európai EATCHIP-program, az EUROCONTROL IFPS és CFMU rendszerei (róluk kissé részletesebben szólunk az V. fejezetben, sőt a tervbe vett, és Jegyzetünk ezen változatának közép-keleteurópai majdani magaslégtéri irányítóközpont (ma használatos nevén: CEATS) megvalósítási törekvései.
| Most, hogy áttekintettük a légiforgalmi irányítás automatizálásának erősen megszűrt, mégis fontos tudnivalóit, a következő fejezetben tekintsük át alapszinten néhány feladat folyamatmegvalósítását.
| 5.4. Az automatizálás megvalósítása
9. | Ahhoz, hogy a légiforgalmi irányító szolgálatok a feladataikat végre tudják hajtani, rendkívül nagy mennyiségű, és a repülés legkülönbözőbb területeiről begyűjtött információra van szükségük. Bizonyos összefüggésekben, meghatározott szűrés mellett az alábbi tömbvázlatban összefoglalt információ szolgáltató rendszereket kell minden irányító egység részére megfelelően biztosítani.
5-2. ábra
| Az ábránkon szaggatott vonallal feltüntetett kapcsolatok a radar oldaltól az elsődleges (analóg, visszavert) jelek biztosítását, illetve a földi hírközlés beszédüzemű megvalósítását jelölik. Ezeket természetesen a folyamatos nyíllal jelzett kapcsolat mintegy tartalékaként kell fölfognunk egy modern automatizált rendszerben.
10. | Egy másfajta szemléletű automatizálási rendszert is fölvázolunk annak érdekében, hogy láthatóvá tegyük az úgynevezett "alrendszer szemléletű" megoldást. Itt az egyes alrendszerek önállóan foglalják magukba az alrendszer rendszerelemeit. Ezen elemek egymással való kapcsolatát nyilakkal szemléltetjük. Az ábránkon jól elkülöníthetők azok a berendezések, amelyek az alrendszer feladatait képesek ellátni. A mai modern rendszerekben az irányítói munkahelyeken az irányítói kapcsolattartási alrendszer elemei találhatók meg csak, hiszen minden más tevékenység úgymond a "háttérben" történik. Éppen ezért ezeknek az alrendszereknek rendkívül megbízhatóaknak, a feladatellátáshoz megfelelően méretezettnek, az alkalmazási oldalról kellően hatékonynak, valamint - nem elhanyagolhatóan - a munkavégzés érdekében ergonómiai szempontból is elfogadhatónak kell lenniük.
5-3. ábra
| A fenti 5-3. ábrán az alrendszerekhez tartozó eszközök természetesen korántsem teljes felsorolását találjuk, egy ilyen általános vázlatban ennek nem volna létjogosultsága. Hogy mégis pontosítsunk valamelyest, egy egészen új, koncepciójában a fentieknek megfelelő rendszerrel, a svájci légiforgalmi irányítás (Swisscontrol) új műszaki fejlesztésével, mint létező példával ismertetjük meg nagyvonalakban a Jegyzet olvasóit.
| A Swisscontrol "ADAPT-01" elnevezésű rendszere egy részeiben új filozófiát is magába foglal a korábbiakban elmondottakhoz képest. Ez pedig azaz elgondolás, hogy az eddigi tagolt, szigorúan földi rendszereket alkalmazó megoldást egy egységes, kapcsolatrendszerében integrált, az ember és a gép közötti számítógépes (a más szakterületeken is ismert fogalom a "human-machine interface = HMI") kapcsolattal fenntartott rendszerrel váltják ki. Ennek első megoldásait már a '80-as években alkalmazták az újabb generációs repülőgépeken, (pl. az Airbus-család, a Boeing gyár új szériái stb.).
| A rendszer tömbvázlat szintjén ez az alábbiak szerint néz ki:
5-4. ábra
14. | A légi közlekedés európai államok általi integrációjának egyik legkézenfekvőbb példája az EUROCONTROL által biztosított Központi Áramlásszervező Egység (CFMU) Integrált Kezdeti Repülési Terv Feldolgozó Rendszerének (IFPS) 1996. március 28-cal megkezdett működése. Ezen időponttól kezdve a résztvevő európai államok között ez az IFPS rendszer osztja szét minden érintett légiforgalmi szolgálati egységnek (ATS) a műszeres repülési szabályok (IFR) szerint működő, illetve az általános légiforgalmi kategóriába (GAT) tartozó légi járművek repülési terveit.
| A repülési tervről, a repülések felosztásáról és a légiforgalmi szolgálatokról már szóltunk a többször hivatkozott Közlekedéstechnika I. című jegyzet Légi közlekedés fejezetében, így erre itt nem térhetünk ki. Igen általános összefüggésben most csak annyit jelzünk, hogy ugyanezen IFPS illetékességi körzetet (zónát) feltételezve, korábban egy hosszabb repülés repülési tervét a feladónak adott esetben akár 15-20 légiforgalmi szolgálati helyre is meg kellett küldenie a többek között erre a célra is szolgáló állandóhelyű távközlési hálózaton (AFTN telexhálózat), míg az IFPS működése óta mindössze két AFTN-címre, a két - a belgiumi Haren-ben, és a francia Bretigny-ben található - központi egységhez kell továbbítani. A szétosztás azután már a CFMU dolga.
| Természetesen ezen információáramlást kizárólag komplex számítógépes hálózat megteremtésével lehet csak "életben tartani", így ennek kiépítése alapfeltétele volt a működésnek.
| A CFMU-nak az IFPS zónában meghatározott számú számítógép terminálja van, melyeket a hálózat elemeiként erre kiképzett szakszemélyzet kezelhet. A rendszerről rendelkezésre álló CFMU Kézikönyv útmutató anyagai tartalmazzák a kapcsolatkiépítés, a repülési tervek benyújtásának, pontosításainak és az áramlásszervezés tevékenysége legfontosabb területének, a résidő kiosztásának módszertanát, megvalósítását, szétosztását stb. A hálózaton egy- és kétirányú, szabvány formátumú közleményváltások történnek, meghatározott időkben és meghatározott kapcsolati rend szerint. Ez a kapcsolati rend biztosítja azt, hogy az IFPS zóna légi forgalmának minden érintett repülése a meghatározott eljárással, tehát például nem szolgálati egységek megkerülésével, egyedi ügyintézéssel stb. kapja meg a reá vonatkozó résidőt (lásd az ábrát alább).
| A következőkben egy tömbvázlat segítségével szeretnénk bemutatni a repülésben érintett szervezetek és a CFMU kapcsolatrendszerét. Az ábrából kiderülhet, hogy az egyes (rövidítéseikkel, illetve az ábra után magyarázattal feltüntetett) szolgálatok között milyen hálózati összefüggés van. Ebből is tisztán kitűnik, hogy ellentétben egy-egy kísérletnek minősíthető, manapság még mindig megtett légi járművezetői próbálkozással, miszerint a járató (AO) közvetlenül az ATS-től kér lehetőséget a résidőre, a rendszer szerint nem kivitelezhető, mert nem állnak egymással strukturális kapcsolatban. Ha mégis történnek ilyen esetek, az emberi mulasztásra vezethető vissza.
| A soron következő tömbvázlatnál alkalmazott rövidítések magyarázata:
AO | Légi jármű Üzemeltetője - A ircraft O perator
ATS | Légiforgalmi Szolgálatok - A ir T raffic S ervices
CFMU | Központi Áramlásszervező Egység - C entral F low M anagement U nit
FMP | Áramlásszervező Munkahely - F low M anagement P osition
AIS | Légi forgalmi Tájékoztató Szolgálat - A eronautical I nformation S ervices
RPL-OFFICE | Ismétlődő Repülési Terv Iroda - R epetitive Flight Pl an Office
5-5. ábra
| A CFMU Kézikönyvben a fenti tömbvázlatnak megfelelő kapcsolatrendszert az általunk is nyilakkal ábrázolt oda/vissza irányú közleményváltások jellemzik.
12. | Végül, a struktúra megtekintése után nézzük meg, melyek a CFMU céljai tömör megfogalmazásban:
| a stratégiai és taktikai Légiforgalmi Áramlásszervezés (ATFM) számára minőségileg megfelelő adatok biztosítása; számítógépes programcsomagok biztosítása a légiforgalmi irányítás kapacitásának hatékonyabb kihasználása érdekében; az ATFM szolgálat tervezési és végrehajtói működésének központosítása; és a légijármű-üzemeltetők (AO) részére az aktuális ATFM helyzetről szóló tájékoztatás biztosítása.
| Az európai integráció joggal lehet büszke erre a rendszerre, mert ez az első, a repülésben alkalmazott olyan taktikai és stratégiai feladatokat ellátni képes rendszer, amely politikamentesen, Európa (egészen pontosan a meghatározott illetékességi zóna) területén minden jelentkező számára nyitva áll.
| 5.6. Irodalomjegyzék az 5. fejezethez
| Jegyzetünk írása során főként az alábbi nemzetközi és hazai szakirodalmakat, könyveket használtuk forrásmunkaként:
| ICAO ANNEX 2; Rules of the Air
| ICAO ANNEX 11; Air Traffic Services
| EUROCONTROL; CFMU Handbook
| ICAO; International Civil Aviation Organization 50 Years Global Celebration 1944-1994 Emlékkönyv
| 44. számú LÉGÜGYI ELÔÍRÁS
| MAGYAR LÉGIFORGALMI TÁJÉKOZTATÓ KIADVÁNY (AIP)
| Dr. Gyarmati Károly: Automatizált irányítási rendszerek (Bpest, 1990)
| Közlekedéstechnika I. (SZIF jegyzet,1995.) Légi közlekedés (Mudra István)
| CFMU Felhasználói Kézikönyv (CFMU/FMP Terminal)
| Air Transport World (angol nyelvű szaklap)
| ATC Magazine (spanyol nyelvű szaklap)
| ADAPT (Swisscontrol kiadvány)
| Összefoglaló kérdések
| 1. Milyen évi növekedési arány volt tapasztalható a magyarországi légi forgalomban 1991-1995 között?
| 2. Milyen meghatározó okai voltak az 1992. év majdnem kétszeres forgalomnövekedésének?
| 3. Milyen viszonyítási összefüggésben vannak egymással az utas és kilométer szavak?
| 4. Milyen százalékos arányban áll egymással a légi szállítás három fő területe (utas, áru, posta)?
| 5. Melyek a világ legszéleskörűbb számítógépes helyfoglalási rendszerei? (soroljon fel legalább hármat)
| 6. Melyek az "airside" (légi oldali) management legjellemzőbb területi blokkjai?
| 7. Határozza meg a légiforgalmi irányítás öt legfontosabb feladatát.
| 8. Milyen igények indokolják a légiforgalmi irányítás automatizálásának szükségességét? (soroljon fel legalább négyet)
| 9. Vázolja fel a légiforgalmi irányítás automatizálása információszolgáltató rendszerének összefüggéseit.
| 10. Mi az "alrendszer szemléletű" automatizálási módszer lényege?
| 11. Nevezze meg azt az öt szolgálati ágat, melyek szoros kapcsolatban állnak a CFMU központi áramlásszervező egységgel.
| 12. Melyek a CFMU legfontosabb feladatai?
| Ellenőrző feladatok

|  | 1. Mi befolyásolta 1992-ben a magyarországi éves légi jármű mozgások számának nagy mértékű növekedését?
| a) Az 1990-es rendszerváltás után megnövekedett hazai utazási kedv és lehetőség.
| b) Az 1991-ben kirobbant jugoszláviai polgárháború miatti légtérzárlat és repülési tilalom.
| c) Alapvetően a jugoszláviai események következményei és a magyar légtérstruktúra kedvező megváltoztatása.
| 2. Milyen arányban állnak egymással a légi szállítás három fő területei?
| a) utas 40% áru 58% posta 2%
| b) utas 71% áru 27% posta 2%
| c) utas 71% áru 24% posta 5%
| 3. Melyik a világ három legszélesebb körű számítógépes helyfoglalási rendszere?
| a) WORLDSPAN
| b) ABACUS
| c) SABRE
| d) AMADEUS
| e) SYSTEM ONE
| f) GALLILEO INT'L
| 4. A repülés folyamatának repülőtéri rendszerének melyik a négy AIRSIDE blokkja?
| a) parkoló
| b) utasfelvétel
| c) utasíd
| d) előtér
| e) pier
| f) guruló út
| g) futó pálya
| h) catering
| 5. Mit értünk a bevezető irányító szolgálat (TMA) kapacitásán, milyen egységben fejezik ki?
| a) A TMA kapacitása a fogadott utaslétszám (fő/óra)
| b) A TMA kapacitása egységnyi légi jármű (db/óra)
| c) A TMA kapacitása az irányító radarközpont egyidejűleg hány gép irányítását tudja kezelni (db)